Перевод статьи с The Atlantic Cities.
Келли Клифтон слышала это стереотипное утверждение множество раз: "Велосипедисты - это всего лишь кучка подростков, у которых никогда нет денег". Так утверждали даже многие именитые профессора инженерии городской среды из Портлендского Государственного Университета. "Они всего лишь ездят на своих велосипедах до ближайшей кофейни, чтобы просидеть там несколько часов с ноутбуком, и в действительности не тратят денег."
Если вы разделяете это убеждение и к тому же являетесь владельцем магазина, скорее всего у вас и в мыслях нет того, чтобы сократить автомобильную парковку в пользу велосипедной. Велосипедисты способны лишь потратить ваше время, в то время как автомобилисты принесут вам доход, не так ли?
Это убеждение особенно остро заметно в Портленде, где велолюбивое городское правительство работает над расширением велосипедной инфраструктуры - и повышением её притягательности для велосипедистов - как за счёт привлечения новых гонщиков, так и за счёт развития системы за пределами городского центра. "Как только мы продвигаемся из уже освоенных зон в более авто-ориентированные территории", - говорит Клифтон, - "мы сразу же встречаем возражения локальных бизнесменов, вроде: Эй, постойте-ка! Вы забираете уличное пространство у парковок, чтобы отдать его на велосипедные дорожки; вы заменяете одно паковочное место у моего магазина на велосипедную стойку. Но знаете, я нигде в округе не видел велосипедистов. Понимаете, что это для меня значит?".
До сих пор мы не обладали достаточными эмпирическими данными, чтобы возразить на подобные обеспокоенные высказывания. Клифтон, вместе с учащимися семерых коллежей постарались восполнить этот пробел в рамках проекта для Орегонского Консорциума Транспортных Ислледований и Образования (полный отчёт в формате PDF вы можете скачать здесь). Они опросили 1884 человека, вышедших в ближайший магазин, бар или закусочную; и других 19 653, которые делали покупки в супермаркете. Некоторые результаты были вполне предсказуемыми: водители авто действительно составляют солидную долю подобных потребителей. А благодаря отличной автодорожной сети, их доля значительно больше тех, кто добрался в магазин пешком, на велосипеде или на общественном транспорте.
Но во всех остальных изученных случаях оказалось, что велосипедисты составляют куда более существенную часть потребителей, чем автомобилисты на протяжении месяца. Действительно, за один визит велосипедист тратит меньше, чем автомобилист. Однако велосипедисты, как и пешеходы, совершают визиты в те же бары и рестораны куда более часто, чем автомобилисты. Это вполне логичная находка: ведь поддаться на импульсивный соблазн отведать пиццы, почуяв её аромат, в разы вероятнее для проходящего или проезжающего на велосипеде мимо человека, чем для того, кто "проносится" мимо на машине со скоростью 35 километров в час. Подобные частые визиты - это неотъемлемый элемент пешеходной культуры. Сравните европейские общества, где принято заходить за покупками по дороги домой, с американскими, где в порядке вещей тщательно распланированная поездка в WalMart на выходных.
"Это не просто феномен, порождённый древней потребностью носить добычу вручную", - говорит Клифтон. Пешеходные (и велосипедные) культуры более фасилитарны. Частота взаимодействия между бизнесом и потребителями там выше. Это означает, что пешеходы и велосипедисты куда легче становятся постоянными покупателями. "Это также говорит нам кое-что о маркетинге", - утверждает Клифтон, - "о лояльности и о соседском бизнесе".
Исследование включило в себя 89 локальных заведений, 11 из которых были бакалейными магазинами. В барах, универсамах и закусочных, исследователи расспрашивали клиентов с июня по начало октября прошлого года. Респондентам предлагалась пятиминутная анкета об их рабочем и прогулочном пути, о том, сколько они прошли за сегодня, и о том, сколько потратили, и о том, как часто они посещают это заведение в течении месяца. Исследователи также договорились с местным бакалейным магазином о том, чтобы он предлагал анкеты каждому покупателю в течении одной недели в этом апреле.
Их изыскания практически всеобъемлюще отражёны на трёх нижеследующих диаграммах. Первая показывает, какова средняя трата за путь в зависимости от типа транспорта:
На второй показано, как часто происходят перемещения в течении месяца:
И наконец, сводная таблица средних трат на покупателя в месяц:
Разумеется, существую ещё влияющие на потребительское поведение факторы. Семья на машине более склонна к тому, чтобы остановиться и перекусить, чем одинокий юный профессионал. И каждому понятно, что водитель вероятно проглядит небольшую вывеску бара, в то время как пешеход вероятно её заметит. Клифтон также упоминает ещё одну возможность (которую, однако, нельзя было проверить в рамках исследования): "Имеет ли Портленд зелёные дивиденды?", - спрашивает она, ссылаясь на идею, выдвинутую экономистом Джо Кортрайтом. Машины весьма затратны. И зелёные насаждения в Портленде позволяют некоторым людям не делать этих трат. "Может быть нам стоит приберечь эти деньги", - спрашивает Клифтон, - "чтобы потратить их на что-то более важное?"
Поскольку Портленд начал принимать нелёгкие решения о транспортной инфраструктуре, это ключевая точка. "Молодые и бесстрашные", как назвала их Клифтон, уже вовсю пользуются велосипедами. Водители этого типа с лёгкостью избегают дорожных и погодных опасностей даже без соответствующей инфраструктуры. Теперь городу предстоит вовлечь тех, кого Клифтон назвала "заинтересованными, но сомневающимися". Эти люди нуждаются в более высоком уровне обустройства, таком как выделенные линии и велопарковки, и тем самым несколько усложняют обсуждение того, какая часть дорожного пространства должна быть уступлена велосипедистам в первую очередь (не говоря уж о автомобилистах, которые наверняка будут против любых изменений сложившегося дорожного порядка).
"Если бы мы только задавали те же вопросы, когда развивали автомобилестроение", - говорит Клифтон. "С одной стороны, вопросы очень уместные. Но с другой, нам придётся создать для велосипедистов совершенно новые условия, ведь автомобильные стандарты им не подходят".
Келли Клифтон слышала это стереотипное утверждение множество раз: "Велосипедисты - это всего лишь кучка подростков, у которых никогда нет денег". Так утверждали даже многие именитые профессора инженерии городской среды из Портлендского Государственного Университета. "Они всего лишь ездят на своих велосипедах до ближайшей кофейни, чтобы просидеть там несколько часов с ноутбуком, и в действительности не тратят денег."
Если вы разделяете это убеждение и к тому же являетесь владельцем магазина, скорее всего у вас и в мыслях нет того, чтобы сократить автомобильную парковку в пользу велосипедной. Велосипедисты способны лишь потратить ваше время, в то время как автомобилисты принесут вам доход, не так ли?
Это убеждение особенно остро заметно в Портленде, где велолюбивое городское правительство работает над расширением велосипедной инфраструктуры - и повышением её притягательности для велосипедистов - как за счёт привлечения новых гонщиков, так и за счёт развития системы за пределами городского центра. "Как только мы продвигаемся из уже освоенных зон в более авто-ориентированные территории", - говорит Клифтон, - "мы сразу же встречаем возражения локальных бизнесменов, вроде: Эй, постойте-ка! Вы забираете уличное пространство у парковок, чтобы отдать его на велосипедные дорожки; вы заменяете одно паковочное место у моего магазина на велосипедную стойку. Но знаете, я нигде в округе не видел велосипедистов. Понимаете, что это для меня значит?".
До сих пор мы не обладали достаточными эмпирическими данными, чтобы возразить на подобные обеспокоенные высказывания. Клифтон, вместе с учащимися семерых коллежей постарались восполнить этот пробел в рамках проекта для Орегонского Консорциума Транспортных Ислледований и Образования (полный отчёт в формате PDF вы можете скачать здесь). Они опросили 1884 человека, вышедших в ближайший магазин, бар или закусочную; и других 19 653, которые делали покупки в супермаркете. Некоторые результаты были вполне предсказуемыми: водители авто действительно составляют солидную долю подобных потребителей. А благодаря отличной автодорожной сети, их доля значительно больше тех, кто добрался в магазин пешком, на велосипеде или на общественном транспорте.
Но во всех остальных изученных случаях оказалось, что велосипедисты составляют куда более существенную часть потребителей, чем автомобилисты на протяжении месяца. Действительно, за один визит велосипедист тратит меньше, чем автомобилист. Однако велосипедисты, как и пешеходы, совершают визиты в те же бары и рестораны куда более часто, чем автомобилисты. Это вполне логичная находка: ведь поддаться на импульсивный соблазн отведать пиццы, почуяв её аромат, в разы вероятнее для проходящего или проезжающего на велосипеде мимо человека, чем для того, кто "проносится" мимо на машине со скоростью 35 километров в час. Подобные частые визиты - это неотъемлемый элемент пешеходной культуры. Сравните европейские общества, где принято заходить за покупками по дороги домой, с американскими, где в порядке вещей тщательно распланированная поездка в WalMart на выходных.
"Это не просто феномен, порождённый древней потребностью носить добычу вручную", - говорит Клифтон. Пешеходные (и велосипедные) культуры более фасилитарны. Частота взаимодействия между бизнесом и потребителями там выше. Это означает, что пешеходы и велосипедисты куда легче становятся постоянными покупателями. "Это также говорит нам кое-что о маркетинге", - утверждает Клифтон, - "о лояльности и о соседском бизнесе".
Исследование включило в себя 89 локальных заведений, 11 из которых были бакалейными магазинами. В барах, универсамах и закусочных, исследователи расспрашивали клиентов с июня по начало октября прошлого года. Респондентам предлагалась пятиминутная анкета об их рабочем и прогулочном пути, о том, сколько они прошли за сегодня, и о том, сколько потратили, и о том, как часто они посещают это заведение в течении месяца. Исследователи также договорились с местным бакалейным магазином о том, чтобы он предлагал анкеты каждому покупателю в течении одной недели в этом апреле.
Их изыскания практически всеобъемлюще отражёны на трёх нижеследующих диаграммах. Первая показывает, какова средняя трата за путь в зависимости от типа транспорта:
На второй показано, как часто происходят перемещения в течении месяца:
И наконец, сводная таблица средних трат на покупателя в месяц:
Разумеется, существую ещё влияющие на потребительское поведение факторы. Семья на машине более склонна к тому, чтобы остановиться и перекусить, чем одинокий юный профессионал. И каждому понятно, что водитель вероятно проглядит небольшую вывеску бара, в то время как пешеход вероятно её заметит. Клифтон также упоминает ещё одну возможность (которую, однако, нельзя было проверить в рамках исследования): "Имеет ли Портленд зелёные дивиденды?", - спрашивает она, ссылаясь на идею, выдвинутую экономистом Джо Кортрайтом. Машины весьма затратны. И зелёные насаждения в Портленде позволяют некоторым людям не делать этих трат. "Может быть нам стоит приберечь эти деньги", - спрашивает Клифтон, - "чтобы потратить их на что-то более важное?"
Поскольку Портленд начал принимать нелёгкие решения о транспортной инфраструктуре, это ключевая точка. "Молодые и бесстрашные", как назвала их Клифтон, уже вовсю пользуются велосипедами. Водители этого типа с лёгкостью избегают дорожных и погодных опасностей даже без соответствующей инфраструктуры. Теперь городу предстоит вовлечь тех, кого Клифтон назвала "заинтересованными, но сомневающимися". Эти люди нуждаются в более высоком уровне обустройства, таком как выделенные линии и велопарковки, и тем самым несколько усложняют обсуждение того, какая часть дорожного пространства должна быть уступлена велосипедистам в первую очередь (не говоря уж о автомобилистах, которые наверняка будут против любых изменений сложившегося дорожного порядка).
"Если бы мы только задавали те же вопросы, когда развивали автомобилестроение", - говорит Клифтон. "С одной стороны, вопросы очень уместные. Но с другой, нам придётся создать для велосипедистов совершенно новые условия, ведь автомобильные стандарты им не подходят".
Эмили Баджер, 5 декабря 2012 года.
Комментариев нет:
Отправить комментарий